持续了很多年的动力电池路线之争，目前看胜负已分。
虽然最近网上不少人在带节奏，说比亚迪的车太重，并且重点攻击大唐这款车，比同级别车型更重，车重大会导致轮胎、悬架压力大，寿命降低等等之类的，言下之意就是，磷酸铁锂电池能量密度太低，三元锂电池才是高端车型的最好选择，但是说实话，这种招数已经没有用了。
说起来，两种动力电池的市占率经过了很长一段时间的此消彼长，简单来说可以分为四个阶段：
第一阶段：磷酸铁锂的野蛮生长（2014-2017 年）
新能源汽车发展的初期，磷酸铁锂凭借低成本和高安全性，是绝对的市场主流，当然了，还有一个原因，那时候的补贴政策，还不考查能量密度，所以当时的磷酸铁锂市占率达到了70%以上，三元锂是小众选择。
第二阶段：三元锂反超（2018-2020 年）
转折点出现在 2016 年，国家新能源补贴政策首次将能量密度作为核心考核指标，而且补贴额度与能量密度直接挂钩。这一下就击中了磷酸铁锂的软肋 —— 当时能量密度仅 100-120Wh/kg，远低于三元锂的 180-220Wh/kg。
2018-2020 年成为三元锂的黄金时代，市场份额一路飙升，2019 年更是达到65% 的巅峰。车企为了拿更高补贴，纷纷转向三元锂，尤其是中高端车型几乎全员三元锂，其中包括比亚迪，不过比亚迪一直没有停止铁锂电池的研发。
第三阶段：磷酸铁锂的王者归来（2021 年2026年）
2021 年后补贴大幅退坡，成本权重重新超过能量密度，比亚迪第一代刀片电池，把磷酸铁锂系统能量密度提升到 140Wh/kg，并且通过了针刺实验，到 2025 年，磷酸铁锂市占率已飙升至80% 以上，三元锂则退守至 20% 以下，虽然市占率更高了，但总体而言，三元锂电池还是被普遍认为是高端车型的选择，只有比亚迪的少数高端车型，采用的是磷酸铁锂电池。
第四阶段：磷酸铁锂的正名之战（2026年3月至今）
新一代磷酸铁锂刀片电池完成了材料、结构、封装全维度升级，能量密度大幅跃升，在提升电池容量的同时，实现了轻量化突破。如今比亚迪20万级以上主流车型，全面标配百度级大电池，旗舰车型更是直接拉满120度电以上配置，续航直接迈入900–1000公里梯队，之前总说比亚迪的车型续航低，现在也不存在了。
更关键的是，三元锂电池能量密度高的优点并没有体现出来，比如说大唐EV，采用的是130度的电池，电池包的重量是885千克，系统能量密度是147.06 Wh/kg。而比亚迪仰望 U7 EV 上面的二代刀片，整包能量密度更高，150度电池的整备质量是926千克， 系统能量密度是162.0 Wh/kg。而三元锂电池，虽然单体能量密度更高，然而为了提高安全性，不得不塞下更多的隔热材料导致整包能量密度优势不大，不信咱们看数据，智己 L6 Max ，采用的是二代麒麟电池， 93.7度 重量是638千克，系统能量密度是146.86Wh/kg，极氪 007 100kWh 后驱版100度电池，电池包重量是596千克，系统能量密度是167.90Wh/kg。你看，三元锂电池能量密度的优势，就体现在理论上。
现在的比亚迪，既有大电池、长续航，又能控制整车配重，悬挂、轮胎、制动的先天短板不复存在。黑子还能从什么角度下手了，估计只能钻孔去测充电温度了，说闪充伤电池了。