只有1度多电池，为什么敢配175kW大电机？吉利i-HEV详解

    吉利已经有EM-i插混，现在又把i-HEV铺到星瑞、星越L(参数|询价)这些主销车型上。星越Li-HEV的驱动电机峰值功率达到175kW，动力电池却只有1度多。容量缩掉十几倍以后，大电机怎么继续工作？吉利为什么还需要这样一套HEV？

    4月吉利刚发布i-HEV时，我写过一篇《油耗2.22L破吉尼斯，吉利这套混动，把HEV的讨论往前推了一步》。当时主要聊了48.41%的发动机热效率、2.22L实测油耗、最高230kW电驱以及AI能量管理。

    现在星瑞、星越L等量产车型已经把这套系统装上车。再把i-HEV和前面写过的EM-i放在一起，一个差别很明显。

    星越Li-HEV的P3驱动电机峰值功率是175kW。现在的星舰7EM-i同样使用175kW驱动电机，汽油版主流车型配19.09kWh动力电池。

    i-HEV的电池只有1度多。电池容量相差十几倍，大电机却没有跟着缩小。

    011度多和19度，电池干的活不一样

    吉利首席工程技术科学家任向飞在i-HEV发布后的采访里，把这套系统形容成“插混换了个i-HEV专属电池”。同一场采访中，吉利还确认i-HEV准备了1.38kWh和1.83kWh两种电池，根据车型重量和需求匹配，峰值放电功率达到110kW，并支持60C大倍率能量回收。

    这组数据放到EM-i旁边，区别就比较容易理解了。

    EM-i的大电池需要储存外部能源。用户从充电桩充进去十几度电，日常行驶时车辆可以优先使用这部分外部电能，在纯电或混动工况下逐步消耗电池中的电量。星舰7EM-i目前的19.09kWh版本，CLTC纯电续航已经做到130km或135km。

    i-HEV没有外接充电口，电池里的电主要靠制动能量回收和发动机带动P1发电获得。起步、低速跟车或者短时间加速时，电池可以快速放电；车辆减速，或者发动机进入较合适的工作区以后，再把电补回来。

    所以这块1度多的电池会一直参与充放电。它不用存下几十公里纯电续航所需要的电量，重点是能够快速放电，也能迅速充进回收和发电产生的电能。它每天可能经历大量浅充浅放，储能量可以很小，充放电功率却要做得很高。

    这也解释了i-HEV和EM-i在电池设计上的本质差别。EM-i需要储存更多外部充入的电，用来支持较长距离纯电行驶；i-HEV更看重这1度多电池在一天驾驶过程中能反复周转多少次，以及每次充放电能做到多快。

    02110kW电池，为什么能配175kW电机

    这里有两个很容易混淆的数字。

    星越Li-HEV官方配置表显示，P3驱动电机峰值功率175kW。吉利高管公布的i-HEV电池峰值放电功率则是110kW。

    175kW描述电机本身能够达到的峰值输出水平，110kW描述动力电池能够提供的峰值电功率。整车进入不同混动模式以后，车轮需要的功率可以来自电池，也可以来自发动机和P1组成的发电路径；发动机进入机械直驱或并联工况以后，还能直接向车轮提供一部分机械功率。

    因此，P3拥有175kW峰值能力，并不要求动力电池在每一种工况下都单独提供175kW。

    反过来看，一块1度多的电池也撑不起长时间的大功率纯电驾驶。按满容量做一个理论计算，1.38kWh电池以110kW持续放电，大约45秒就会释放1.38kWh；1.83kWh也只有约60秒。真实车辆还要预留SOC窗口，并受到温度、寿命和功率限制，可调用的能量会更少。

    i-HEV的大电机主要负责短时间的功率需求和低速驱动。高速巡航、持续爬坡或者长时间高负荷时，油箱和发动机继续承担长期能量供给，P1、电池和P3在中间不断调整能量流。

    吉利在i-HEV技术发布时给出的系统上限包括最高230kW电驱功率、66km/h纯电模式最高车速，以及接近80%的电驱运行比例。具体量产车型会按照级别匹配不同功率，星越L目前使用175kW驱动电机。

    从能量来源看，i-HEV仍然遵循HEV的基本规律。丰田、本田等成熟HEV同样会用小电池做能量缓冲。吉利这次更突出的变化，是把近几年PHEV上常见的大功率P1+P3电驱、高集成电驱和能量管理继续放进非插电车型里，再配一块功率很高的小电池。

    03少掉十几度电池，重量、成本和结构都会变化

    从19.09kWh缩到1.38kWh或1.83kWh，电池容量减少超过九成。即使不拿不同车型的整车重量硬做对比，电芯数量、Pack尺寸和冷却系统规模也会明显收缩。

    PHEV需要给十几度甚至几十度电池安排底盘空间，还要考虑箱体、碰撞防护、液冷、高压连接以及外接充电相关部件。HEV的一两度电池布置更灵活，对原有燃油车型平台的空间压力也更小。

    重量下降以后，车辆加速时需要带动的质量更少，滚动阻力相关损耗也会下降。对于星瑞、星越L这类已经拥有成熟燃油版本的车型，小电池方案还能减少动力系统电气化对底盘和车身布置的改动。

    成本方向也类似。电芯数量减少，Pack结构和外接充电系统相应简化，总成本有下降空间。可这块1度多电池需要承担110kW峰值放电和高倍率回收，对电芯功率密度、内阻、散热和循环寿命都有更高要求，每度电的成本难免会上升。

    机械部分也在做类似取舍。吉利上一代HEV曾使用3挡DHT，现在星越Li-HEV已经采用1DHT。大功率P3覆盖更多低速和瞬态动力以后，机械挡位可以减少，齿轮和换挡执行机构也能相应简化。

    单挡留下的代价，是发动机机械直驱时可选择的速比更少，更多调节工作交给电机、电池和能量管理。

    前面的EM-i和EM-P两篇已经详细分析过单挡与三挡的工作方式，这里就不再重复。感兴趣的朋友，可以看我之前写的两篇文章《单挡DHT、11合1电驱、47.26%热效率，一次讲清吉利EM-i到底是怎么工作的》和《吉利EM-P为什么放弃双行星排？从DHTPro到DHTEvo一次性讲明白》。

    04HEV和PHEV谁更省，要先看能量从哪里来

    小电池更轻，并不能直接得出i-HEV一定比EM-i更省的结论。

    PHEV多出来的十几度电池，最主要的价值是能够把电网里的电直接带上车。每天有条件充电，通勤距离又能被纯电续航覆盖时，EM-i很多城市里程可以直接由动力电池承担，发动机介入的时间会明显减少。

    i-HEV没有这部分外部电能。它的1度多电池主要负责短时间的功率调节，起步、加速时放电，减速时回收，发动机运行时也可以通过P1补电。跑完一段较长的路以后，车辆消耗的主要能量仍然来自汽油。

    这也是两种路线最重要的取舍。PHEV增加了电池容量、整车重量和成本，换来了几十公里甚至上百公里的纯电行驶能力。只要用户经常充电，这块大电池就能真正减少汽油消耗。

    HEV省掉了大部分电池容量，也不需要外接充电。整车可以更轻，电池占用的空间更小，用户的使用方式和燃油车基本一样。它依靠发动机高效区、电机驱动和能量回收来降低油耗，对充电条件没有要求。

    如果一台PHEV长期不充电，大电池带来的纯电续航价值很难发挥出来，车辆却始终要带着这部分重量行驶。到了这种使用场景，HEV的小电池方案就更有优势。反过来，只要每天能够稳定充电，PHEV利用外部电能带来的收益通常会远大于那部分额外重量。

    所以这两条路线很难只用一个“谁更省”来判断。PHEV用更大的电池换取纯电里程和外部电能，HEV用更小的高功率电池控制重量和成本，同时把汽油利用率尽量做高。

    05已经有EM-i，吉利为什么还要i-HEV

    前面已经把HEV和PHEV的使用差异讲清楚了。到了吉利自己的产品规划里，两套系统还有更具体的分工。

    EM-i在中国市场有一个很现实的优势。除了纯电通勤和充电成本低，符合技术要求的PHEV在2026年至2027年还可以享受新能源汽车购置税减半政策，每辆新能源乘用车减税额最高1.5万元。普通HEV不属于这项新能源汽车购置税优惠范围。

    所以在中国市场，i-HEV并没有政策上的天然优势。吉利仍然继续开发这套系统，说明它承担的任务和EM-i并不完全一样。